Китай стремительно наращивает присутствие на европейском рынке электромобилей, опираясь на высокую степень интеграции производственной цепочки и мощную государственную поддержку. В ответ Европа активизирует усилия, стремясь не отстать от глобального тренда и реализовать амбициозную цель — полностью отказаться от продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году. На этом фоне встает ключевой вопрос: удастся ли европейским автопроизводителям сохранить темп — или лидерство в грядущей транспортной эпохе перейдёт к китайским компаниям?
Вызов Европе к 2035 году: гонка со временем
В июне 2022 года Европейский парламент проголосовал за запрет продаж новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на территории ЕС с 2035 года. Цель — достичь углеродной нейтральности к 2050 году за счёт резкого сокращения выбросов в ключевых отраслях, включая транспорт. Последний, напомним, отвечает за 60% выбросов парниковых газов в Европе. Это решение ставит под серьёзную угрозу автомобильную промышленность Старого Света, особенно европейских автопроизводителей.
С одной стороны, авторынок региона всё ещё во многом зависит от автомобилей с ДВС, которые в 2024 году составляют около половины всех продаж. Кроме того, гибридные и подключаемые гибриды (HEV и PHEV), чьи продажи активно росли, занимают 38% рынка. А вот с 2035 года к продаже будут допущены только полностью электрические автомобили (BEV), тогда как сегодня более 85% продаж не соответствуют этому требованию.
При этом электромобили пока лишь на третьем месте по популярности среди видов авто: в прошлом году их доля составила всего 13,5%. Чтобы достичь цели ЕС — 100% продаж BEV — потребуется ежегодный рост продаж на уровне 14% начиная уже с этого года. Для сравнения: в 2024 году продажи BEV снизились на 5% по сравнению с предыдущим годом.
Стратегическое преимущество Китая в сфере электромобилей
В то время как Европа ускоряет переход к электромобилям, китайские автопроизводители и поставщики уже накопили значительный технологический опыт в этом сегменте. Благодаря широкой государственной поддержке, начиная с 2000-х годов, в Китае была выстроена мощная и глубоко интегрированная производственно-сбытовая цепочка — от добычи сырья до финальной сборки электромобилей.
Китай играет ключевую роль в глобальной добыче и поставках стратегически важных материалов. Страна располагает значительным портфелем горнодобывающих активов за рубежом, а на её долю приходится около 60% мирового объёма переработанного лития.
Сочетание вертикально интегрированной структуры и финансовой поддержки со стороны центрального правительства позволило Китаю создать одну из самых развитых индустрий электромобилей в мире. Китайские компании расширили производственные мощности, активно инвестировали в НИОКР и вывели на рынок широкий модельный ряд. Жёсткая конкуренция внутри страны и ценовые войны способствовали снижению производственных затрат и, как следствие, розничных цен. В результате электромобили, продаваемые на внутреннем рынке Китая, стоят в два-три раза дешевле, чем на экспортных рынках.
Может ли Европа повторить модель США и Японии?
С европейской перспективы всё очевиднее становится один риск: местные автопроизводители могут уступить позиции китайским конкурентам, которые уже сейчас находятся в более выгодной ситуации для выполнения климатических требований ЕС, вступающих в силу с 2035 года. Осознавая масштабы этой угрозы, Европейская комиссия начала действовать, вводя пошлины на китайские электромобили — с целью сократить ценовой разрыв между ними и европейскими аналогами.
Если Европа рассчитывает сохранить у себя сильную автомобильную отрасль, ей необходимо создать конкурентоспособное производство электромобилей, способное выдержать конкуренцию с Китаем. Основное препятствие — значительная разница в себестоимости: китайские заводы пока выигрывают в эффективности. Тарифные меры ЕС направлены на частичную компенсацию этого разрыва. Эти новые барьеры вписываются в стратегию экономического "обратного офшоринга", которую ранее использовали США — в частности, в ответ на рост японского автопрома.
В 1980-х годах Вашингтон, сочетая квоты на импорт и политику укрепления доллара, добился того, что японские автопроизводители начали строить заводы в США, чтобы сохранить доступ к местному рынку. Через десять лет после подписания соглашения «Плаза» импорт автомобилей из Японии сократился на 55% — его заменила локализованная сборка на американской территории.
На первый взгляд, Европа могла бы воспользоваться аналогичным подходом. Однако на практике её рычаги влияния заметно слабее. В отличие от США, занимавших доминирующее положение в послевоенных отношениях с Японией, Европейский союз не обладает сопоставимой переговорной позицией в диалоге с Китаем. Более того, в 1980 году США приходилось 45% японского автoэкспорта — весомый фактор, усиливавший позиции Вашингтона.
Наконец, уже введённые ЕС пошлины пока не способны устранить ценовой разрыв между европейскими и китайскими электромобилями. Например, китайская BYD продаёт свои модели в Европе с наценкой порядка 80–100% по сравнению с ценами на внутреннем рынке. Чтобы действительно выровнять рыночные условия, тарифы должны находиться в диапазоне 45–55%.
Что ждёт европейский рынок электромобилей?
В среднесрочной перспективе Европа останется одним из ключевых стратегических направлений для китайских автопроизводителей. Столкнувшись с замедлением внутреннего спроса, они активно ищут новые рынки сбыта и наращивают инвестиции по всему миру.
Чтобы обойти усиливающиеся торговые барьеры, китайские компании могут выбрать компромиссный — так называемый «гибридный» — подход. Речь идёт о сборке автомобилей в Европе из комплектующих, произведённых в Китае. Такая стратегия позволяет формально соблюдать местные требования и одновременно сохранять контроль над производственными издержками.
Один из ярких примеров — партнёрство между концерном Stellantis и китайской компанией Leapmotor. В рамках соглашения компактная электрическая модель T03 будет собираться на заводе в Польше.
